”Ägande ger bo-glädje”

korrup_1

Finans- och bostadskrisen gav den nya upplåtelseformen med ägarlägenheter en trög start. Erfarenheterna från de första och största projekten är dock goda.

Av Göran Eriksson

Den 1 maj 2009 infördes den nya upplåtelseformen ägarlägenheter. Efter­­­som reg­lerna endast kom att gälla i nyproduktion och nästan inget byggdes 2009 på grund av finans- och bostadskris fick den nya upplåtelseformen en trög start. Hittills, efter drygt ett år, har därför bara 241 ägarlägenheter bildats och regi­stre­rats. De stör­sta pro­jekten är från Öckerö med 50 redan inflytt­nings­klara ägar­lägenheter och från Kristian­stad med 92 lägenheter, där färdigställandet pågår av den första byggetap­pen. Trots den avvaktande starten är det därför glädjande att redovisa er­far­enheter från två av de ”goda exemplen” med ägar­lägenheter enligt de nya lag­reg­lerna.

Alla lägenheter går till bostadskön

goran_eriksson_mindre

Det kommunalägda Öckerö Bostads AB har på Breviks Ängar på Öckerö byggt 50 nya lägen­heter. Det är ett mycket intressant och lyckat projekt med en blandning av olika upplåtelse­former vilket inte prövats tidigare. Upplåtelseformerna äganderätt och hyresrätt är spridda i området för att skapa samverkan och integration. Det är NCC som byggt fem tvåvåningshus nära havet på västra Öckerö – ett unikt, havsnära boende i ett område där man varsamt tagit vara på strandängens öppna landskap. Kostnaden för projektet är 85 miljoner kronor.

– Alla lägenheterna har gått till kommunens bostadskö enligt bolagets ägardirektiv, 30 stycken som ägarlägenheter och 20 som hyresrätter, säger Tomas Karl­ström, vd för Öckerö Bostads AB. Intresset var mycket stort både att äga och att hyra. Det har blivit en lyckad blandning av ägar­lägenheter och hyresrätter sida vid sida inom området. Vi valde en ny modell som innebar att samtliga lägenheter avstyckades. Sedan behöll vi 20 stycken i bolaget. Om den som inled­nings­vis valt att hyra sin lägen­het och senare vill köpa loss den för eget ägande går detta all­deles utmärkt, eftersom den redan är avstyckad. Priset blir då gällande marknadspris.

”Allmännyttan borde pröva”

– Detta är en modell som jag gärna vill rekommendera de allmännyttiga bolagen att pröva. Den ger både fastighetsägaren och destafvre_just_nuboende en mycket bra flexibilitet, säger Tomas Karl­ström. Vi har i detta första bygg­­projekt med ägarlägenheter inte stött på större problem än att vi löst dem på ett konstruktivt sätt. Och erfarenheterna är hittills enbart positiva.

De första 17 lägenheterna står klara till årsskiftet i det nya bostadsprojektet Stafvre­parken. Alla de 92 lägenheterna blir ägarlägenheter med fortsatt inflyttning under 2011. Byggherre är det privatägda Christianstads Fastighets AB, C Fast. De fyra byggnaderna, som ligger i ett parkliknande område, byggs i fyra och fem våningar. Lägenheterna varierar i storlek mellan ettor till fyror. Högst upp ligger så kallade ”penthouses” med stora takterrasser och utsikt över Kristianstads skyline.

Det är Skanska som är entreprenör och Sparbanken 1826 som är finansiär. Det är det största projektet med ägarlägenheter i Sverige idag. Investe­ringskostnaden är 110 miljoner kronor och totalt byggs ca 7 000 kvm. Innan byggnationen påbörjades ändrades detaljplanen så att våningsantal och exploaterings­grad utökades samt också så att området kunde användas för helårsboende.

Ombyggnad blev nybyggnad

På fastigheten fanns tidigare befintliga hus, varav ett revs och övriga nu totalrenoveras med utrymme för de 92 ägarlägenheterna. Totalrenoveringen med påbyggnad av våningar är så omfattande att den är att betrakta som nyproduktion. Något hinder för bildandet av ägar­lägen­heter fanns därför inte enligt de nya lagreglerna.

– Vi har informerat om vad det innebär att bo och äga ett ”radhus på höjden” och vilka skill­naderna är mellan bostadsrätter och ägarlägenheter, till exempel när det gäller köp, pantsätt­ning, belåning, uthyrning och skötsel av gemensamma anläggningar, säger Per Persson, ord­förande i C Fast och initiativtagare. Det är mycket spännande att prova på den nya upplåtelse­formen med ägarlägenheter och intresset är mycket stort. Att vi satsar på ägarlägenheter beror dels på behovet och intresset, dels på att det är en vanlig och populär upplåtelseform ute i Europa.

– Vi tycker också att det är en klok investering. Ägaren till en ägarlägenhet har en mycket större rådighet över sin lägenhet än ägaren av en bostads­rätt, t ex vid belåning och uthyrning. Fastighets­avgiften är också förmånlig de tio första åren, eftersom ingen avgift be­talas i fem år och halv avgift de efterföljande fem åren. Man har också möjlighet att fullt ut utnyttja eventuella skatteavdrag för sina räntekostnader. Vi har hittills bara märkt av positiva reaktioner, ”boglädje” till att äga sin bostad fullt ut utan inskränkning, berättar Per Persson.  Regelverket för ägarlägenheter är enkelt och tydligt.

Kommunal borgen

– Det har inte varit något problem att finansiera projektet, kanske beroende på att det fanns en kommunal borgen i botten till byggkreditivet. Hyran för en l ägen­het på 76 kvm (3 rum och kök) blir cirka 7 600 kronor per månad. Samma lägenhet (3 rum och kök) kostar från 2,3 miljoner kronor att köpa, med en avgift till samfällighets­föreningen på 1 600 kronor per månad. I båda fallen tillkommer kostnaden för hushållsel och vatten. Ägarlägenheterna har varit ett sätt att delfinansiera projektet – och hålla hyrorna nere, säger Tomas Karlström. Det har inte heller varit något problem för köparna att pantsätta och belåna ägarlägenheterna.

I Kristianstad har Sparbanken 1826 på ett positivt sätt ställt upp med en helhets­lösning, både vad gäller byggkreditiv och förmånliga finansierings­lösningar för köpare av ägarlägenheterna. Per Persson framhåller hur viktigt det är med den lokala förankringen vid  finansiering av byggprojekt.

Läget styr priset

Priset för ägarlägenheterna varierar beroende på läget i fastigheten. För en ägarlägenhet om 80 kvm med 3 rum och kök är priset 2 milj kronor och för en penthouse-lägenhet med tak­terrass 2,8 milj kronor.

Månadskostnaden för 3-rumslägenheten om 80 kvm blir ca 8 350 kr vid lånefinansiering upp till 85 % och en antagen genomsnittlig nettoränta på 3,8 %. Penthouselägenhetens månads­kostnad blir med samma förutsättningar ca 10 900 kr.

Vid egen finansiering utan upplåning blir månadsutgifterna endast 2 000 kr för 80-kvm­lägenheten ovan och 2 500 kr för en 100 kvm stor lägenhet. Utgiften består då av månads­­avgiften till samfällighets­föreningen. Månadsavgiften inkluderar utgifterna för vatten, värme, el, (exklusive hushållsel), fastighetsskötsel och reparationer samt avsättning till föreningens underhålls- och förnyelsefond som motsvarar 50 kr/kvm och år.

Både vid avstyckningen på Breviks Ängar och i Stafvreparken bildades marksamfälligheter för kommunika­tionsytor och grönområden samt gemensamhetsanläggningar för bygg­nads­stommar, tak, fasader, loftgångar, hissar, trapphus, ledningar m.m. En tydlig avgränsning mellan gemensamhetsanläggningar och ägar­lägenheterna är viktig. Lantmäteriets rekommen­dationer 2010-06-09 till avgränsningar har i huvudsak följts och varit till stor nytta.

Skuldfria samfällighetsföreningar

stafvre_klarDe gemensamma anläggningarna sköts av en samfällighetsförening, som är obligatorisk när det gäller ägarlägenheter. På Breviks Ängar är delägare i föreningen de 30 ägarlägenheterna samt bostadsbolaget som äger de 20 hyresrätterna. I styrelsen ingår fem ledamöter, en från varje bostadsblock samt en representant från vardera bolaget och hyresgästerna.

– En fördel som jag vill lyfta fram är att samfällighetsföreningen är skuldfri i jämförelse med nyproducerade bostadsrätter, där bostadsrättsföreningen oftast tar lån som motsvarar ca 40% av den totala finansieringen, framhåller Tomas Karlström.

I Stafvreparken kommer inledningsvis tre personer från fastighetsbolaget C Fast att utgöra styrelse. Successivt, allt eftersom etapperna färdigställs, kommer boende att ingå i styrelsen och besluta om gemensamhetsanläggningen. C Fast kommer till en början att sköta den gemensamma egendomen med viss byggaranti, men målet är att sam­fällig­hetsföreningen på sikt ska ta över all skötsel. Boende­inflytandet är viktigt och förhopp­ningsvis blir det den billigaste förvaltningen, säger Per Persson.

Nyheter för samfällighetsföreningen är att det i normalstadgarna också tas in bestämmelser om underhålls- och förnyelseplan, fullvärdesförsäkring och ordnings­regler.

Tydliga gränser

Erfarenheterna från båda projekten visar att avstyckningar av ägarlägenheterna har gått smi­digt, mycket tack vare väl genomarbetade ansökningar med förslag till avgränsningar mellan lägen­heterna, samfälligheterna och de gemen­samma anläggningarna. Ägarlägen­het­erna har snabbt kunnat registreras med nya registerbeckningar.

– En möjlighet som bör utnyttjas i kommande projekt är så kallad förtida registrering. Genom sådan fastighetsregistrering får man mer tid för köpeavtal, lagfart, pantsättning och att placera sina lån med fastigheterna som säkerhet, framhåller förrättningslantmätare Jennie Sjöbeck i Göteborg. När sedan husen är färdigställda, kan justeringar göras i det slutliga beslutet om avstyckning och gemensamhetsanläggningar.

Anpassade försäkringar

Viss tveksamhet på centralt håll om tolkningen av lagen om byggfelsförsäkring samt om fullvärdesförsäkringar av ägarlägenheter har rått det första året.

– Försäkring av ägarlägenheterna och den gemensamma egendomen som tillhör dem har inte varit något problem, säger Per Persson. Ett försäkringsbolag, knutet till Sparbanken 1826, erbjuder fullvärdesförsäkringar som är anpassade till ägarlägenheternas behov. Det gäller både lagstadgade byggfelsförsäkringar och det långsiktiga försäkrings­skyddet för den gemen­samma egendomen och ägarlägenheterna. I stadgarna för samfällig­hets­föreningen tar vi också in en bestämmelse om att den gemensamma egendomen ska vara fullvärdes­försäkrad.

– På Öckerö löser vi försäkringsfrågan med en slags kollektiv villa-hemförsäkring. En sådan lösning innebär att samfällighetsföreningen tar en gemensam fastig­hets­försäkring som, för­utom de gemensamma anläggningarna, även inkluderar den fasta egendom som ingår i ägar­lägenheterna.

Ägarlägenheter i befintliga fastigheter utreds

Erfarenheterna från de två ”pilotprojekten” på Eckerö och i Kristianstad har varit positiva. Projekten har gällt nyproduktion av ägarlägenheter enligt de nya reglerna. När bostads­bygg­andet nu åter tagit fart ökar intresset att bygga ägarlägenheter och många projekt är på gång. Regeringens aviserade utredning att utvidga möjligheterna för även befintliga bostads­fastig­heter att kunna omvandlas till ägarlägenheter välkomnas därför av många.
Göran Eriksson, Lantmäterikonsult, Gävle

Förnybart kostar!

korrup_1

En av förklaringarna till de stora prisskillnaderna på fjärrvärme är att förnybar energi är betydligt dyrare. Kommunernas avkastningskrav och antalet kunder är annat som slår igenom på priset.

Av Jens Busch, frilansjournalist

Det är fortfarande mycket stora skillnader i pris på fjärrvärme mellan olika kommuner – det skiljer 567 kronor per kvadratmeter boyta mellan den dyraste och den billigaste kommunen, enligt årets Nils Holgerssonrapport.

Men det finns förklaringar. Kommunen med lägst pris, Luleå, har ett sedan länge etablerat fjärrvärmenät och tillgång till billig överskottsenergi från stålverket SSAB. Lilla Hammarö, med det högsta priset, har haft stora investeringskostnader som ska slås ut på ett litet kundunderlag – dessutom ingår all kundutrustning och service i priset.

Prisskillnaderna mellan mera jämförbara kommuner har också sina förklaringar: Dyra Helsingborg har 98 procent förnybar energi, billiga Västerås knappt 40 procent.

Hammarö – Litet nät och stora investeringar

Hammarö kommun, med knappt 15 000 invånare på Hammarön i Vänern utanför Karlstad, intar den prismässiga jumboplatsen i årets Nils Holgerssonundersökning. Där kostar fjärrvärmen drygt 184 kronor per kvadratmeter, att jämföra med Luleås knappa 83, landets billigaste.

– Jag tycker man jämför äpplen med päron, vi har en helt annan service till kunderna, vi står för alla undercentraler och annan utrustning, med installation, service och underhåll. Det motsvarar omkring 130 kronor per megawattimme  (cirka 25 kr/m2), säger Göran Enqvist, vd för kommunala Hammarö Energi.

Fjärrvärmen i Hammarö består huvudsakligen av spillvärme från massa- och pappersfabriken Stora Enzo Skoghall. Fram till förra hösten köptes spillvärmen direkt från bruket. Men Hammarö, med tätorten Skoghall, hade inte tillräckligt kundunderlag för att ta vara på all spillvärme. Därför drogs en ledning från bruket till Karlstad år 2008.

– Vi var med och finansierade den ledningen och har dessutom byggt ut vårt nät till småhusområden utanför Skoghall. Det har varit tunga investeringar på senare år som ska slås ut på ett litet kundunderlag med omkring 150 kronor per megawattimme (cirka 29 kr/m2). Hade vi haft lika många kunder som till exempel Karlstad hade det räckt med 5 kronor, säger Göran Enqvist.

– Men vi har passerat toppen och räknar med att kunna börja sänka priset om tre år då vår höga avskrivning börjar sjunka. Och vartefter kundantalet ökar, kan de gemensamma kostnaderna slås ut på flera.

En annan förklaring till Hammarös höga pris är att kommunen från och med i år har lagt ett avkastningskrav på fjärrvärmeverksamheten.

Luleå – Billig energi och större kundunderlagSSAB4

Luleå har de senaste åtta åren haft landets billigaste fjärrvärme i Nils Holgerssonundersökningen. Kommunala Luleå Energis fjärrvärmechef Magnus Johansson ger tre huvudförklaringar:

– För det första har ägaren, kommunen, måttliga avkastningskrav med den klara ambitionen att låga kostnader för bland annat fjärrvärme ska vara en drivkraft att verka och bo i Luleå. Det andra är att vi har köper värmen till ett konkurrenskraftigt pris från kraftvärmeverket där man eldar brännbara överskottsgaser från SSAB. Det tredje är att vi har en effektiv och bra organisation.

Jämfört med Hammarö är Luleå dessutom en betydligt större stad (cirka 74 000 invånare) med ett kommunalt nät som började byggas på 1970-talet. 1982 byggdes ett kraftvärmeverk samägt med SSAB. Man har 31 000 hushåll anslutna och bland annat SSAB(!). (Hammarö har knappt 1 200 kunder).

Förbränningen av överskottsgasen från SSAB ger stora utsläpp av koldioxid. Men alternativet är att fackla gasen till ingen nytta. Samtidigt är fjärrvärmen beroende av att SSAB:s produktion är hög.

Under den senaste finanskrisen drogs produktionen ner så mycket att det krävdes oljeeldad reservkraft till fjärrvärmen.

Nils Holgerssonrapporten jämför också landets 10 största fjärrvärmekommuner. Högst i pris ligger Stockholm (Fortum/Stotorv2ckholms stad) med 157:60 per kvadratmeter, lägst ligger Västerås (kommunalt) med 106:32. Dyraste helt kommunala fjärrvärmen bland de tio största finns i Helsingborg, 137:69.

Helsingborg – stora investeringar i förnybart

– Vi gör stora investeringar och fokuserar hårt på att ha låga emissioner, så vi tycker priset är motiverat med tanke på den miljöprofil vi har, säger Patrik Hermansson, försäljningschef på Öresundskraft i Helsingborg.

Under 2005–2006 konverterades kraftvärmeverket Västhamnsverket och i september i år påbörjades bygget av en ny avfallseldad kraftvärmeanläggning.

Omkring 20–25 procent av fjärrvärmen är industrispillvärme. Man har också en avloppsvärmepump i staden.

– Sammantaget gör det att vår produktion till 98 procent är förnybar. Förra året var vårt koldioxidutsläpp 22 gram per kilowattimme, det är långt under till exempel Malmö och Göteborg och mindre än en tredjedel av genomsnittet från fjärrvärme i Sverige.

Förutom kostnaderna för investeringar har ägaren, kommunen, lagt ett lönsamhetskrav på Öresundskraft. Och fjärrvärmepriset sätts marknadsmässigt.

–Förr var priset kostnadsbaserat, numera tittar vi mycket på vad alternativen kostar när vi sätter priset, så att vi kan vara konkurrenskraftiga.

Enligt Patrik Hermansson svarar biobränslet till Västhamnsverket för ungefär hälften av fjärrvärmens produktionskostnad.Stora_Enso_Oulu_2006_01_26

Västerås – Stort nät, torv och låga avkastningskrav

Västerås har lägst pris av de tio största kommunerna och femte lägsta pris i landet.

– Att vi kan hålla lågt pris har i huvudsak tre förklaringar. Västerås var en av de första städerna i landet att bygga ut fjärrvärmen så vi har ett stort nät som ger stordriftsfördelar. Det andra är att vi har kapacitet för att behålla en hög andel el i produktionen även när det är som kallast. Och för det tredje har ägaren, kommunen, länge drivit att priset ska vara lågt och därför har vi låga avkastningskrav, säger Anders Ericsson, chef för affärsområde värme på Mälarenergi.

Västerås har satsat på att ersätta kol med torv, som nu står för 45 procent av produktionen.

Torv räknas som fossilt i handeln med utsläppsrätter men som förnybart när det gäller koldioxidskatt och vid elproduktion

Kol och en mindre mängd olja står för drygt 16 procent av produktionen. Det ger ett koldioxidutsläpp på 270 gram per kWh, förutom bidraget från torven.

I en panna från år 2001 eldas biobränslen (knappt 40 procent av produktionen) och en ny anläggning för avfallsförbränning ska stå klar 2014.

RUTA

Nils Holgersson-rapporten har getts ut sedan 1996. Prisjämförelserna går ut på att man ”flyttar runt” en typfastighet till alla kommuner med fjärrvärme och jämför kostnaderna.

De första åren följde medelpriset för fjärrvärme i stort sett konsumentprisindex (KPI), men från 2002–2003 har fjärrvärmepriset höjts betydligt mer än KPI, runt 40 procent respektive mindre än 10 procent.

Rapporterna är rena prisjämförelser utan hänsyn till de kommunernas vitt skilda förutsättningar. Någon jämförelse av till exempel miljöpåverkan görs inte.

Förutom fjärrvärmekostnader jämförs kostnaderna för el, vatten och avlopp och sophämtning.

Bakom undersökningen står Fastighetsägarna, HSB, Hyresgästföreningen, Riksbyggen och Sabo.

Hammarö

15 000 invånare

Huvudsaklig energikälla: industriell spillvärme

Fjärrvärmepris: 184:25/m2, 955:-/MWh

Luleå

74 000 invånare

Huvudsaklig energikälla: koks- och masugnsgas

Fjärrvärmepris: 82:65/m2, 428:-/MWh

Helsingborg

128 000 invånare

Huvudsaklig energikälla: biobränslen, industriell spillvärme

Fjärrvärmepris: 137:69/m2, 713:-/MWh

Västerås

136 000 invånare

Huvudsaklig energikälla: torv, biobränslen, kol

Fjärrvärmepris: 106:32/m2, 551/MWh

Lägre hastighet i attraktiva kommuner

hastighetsregler

Allt fler kommuner planerar för och inför nya hastighetsgränser. Sedan 2008 finns möjligheten att använda hastighetsgränser i 10-steg, från 30 km/tim till 120 km/tim. Tanken är att vägar och gator ska kunna användas effektivare och säkrare. På sikt är syftet att skapa en tydligare koppling mellan vägens utformning och hastighetsgränsen.

Nya hastighetsgränser kan också vara en viktig del i arbetet med en attraktiv kommun. En hastighetsöversyn har stor betydelse även på lång sikt vad gäller trafiksäkerhet, trygghet, miljö, tillgänglighet och stadskaraktär. Trafikverket har i stor omfattning använt de nya hastighetsgränserna och arbete pågår nu i flertalet kommuner. Av landets 290 kommuner har 5 % har skyltat om hela eller delar av huvudtätort eller övriga tätorter, från Kiruna i norr till Malmö i söder. Falun och Borlänge är två kommuner som arbetat tillsammans med både översyn och omskyltning. Läs mer om detta i Hastighetsgränser i tätort: Så här gjorde Falun-Borlänge, en idéskrift som Trafikverket tagit fram i samverkan med de båda kommunerna. Du kan beställa idéskriften utan kostnad från Trafikverket genom e-post till anneli.nilsson@trafikverket.se eller jenny.apelgren@trafikverket.se (ange önskat antal samt adress och syfte).

Några kommuner som skyltat om september 2010:

Borlänge, Falun, Halmstad, Karlsborg, Kiruna, Leksand, Lidköping, Malmö, Nacka, Nyköping, Nynäshnamn, Strängnäs,Vänersborg, Västerås

Anneli Nilsson, Trafikverket

Örebro: Gatans utformning ska styra hastigheten

Transportrum_KungsgatanCa 700 nya hastighetsskyltar har satts upp i Örebro under hösten. Bakgrunden är ett fullmäktigebeslut från 2005 om 30 som bashastighet i tätorten och en förväntan om lägre hastigheter. Rätt fart i staden-metodiken inspirerade till ett omtag med hastigheterna i Örebro.

- Kommunfullmäktigebeslutet om 30 gäller och med Rätt fart som stöd kunde vi göra en likvärdig bedömning för alla gator och områden, berättar Eva-Li Westerberg, trafikingenjör på Örebro kommun. Även om lokalgatorna inte ingick i analysen så kunde vi befästa 30 i bostadsområdena och i två citynära områden.

- Vi har tidigare haft dialogprojekt i bostadsområdena med varierande framgång. Nu kunde vi gå systematiskt tillväga och det kändes bra. I analysen ingick alla huvudgator och lokala huvudlänkar, totalt drygt 11 mil. Arbetet utfördes av Sweco ihop med en arbetsgrupp på Örebro kommun. Det fanns även en politisk styrgrupp och en extern referensgrupp kopplat till projektet.

Nu skyltas 40 på några av de lokala huvudlänkarna. Huvudgatorna blir kvar i 50 och kommer att prövas i arbetet med en Trafikplan för Örebro kommun. Omskyltningen kostar ca 1,5 miljoner kr. Av dryga 700 skyltar är ca två tredjedelar 30-skyltar, en tiondel 40-skyltar och en femtedel 50-skyltar. 60 km/tim införs på två sträckor i utkanten av staden och innebär tio skyltar.

- Vi hoppas att de nya hastighetsgränserna kommer att upplevas naturliga av örebroarna, och att vi får bra regelefterlevnad, säger Eva-Li Westerberg.

Rätt fart i staden handlar om att gatorna ska bli självförklarande, det vill säga att utformningen ska styra hastigheten. I många fall innebär det omfattande och kostsamma ombyggnationer för att gatorna ska motsvara sin funktion i staden. Åtgärderna får ses på både lång och kort sikt.

- På de nya 40-gatorna, där vi valt 40 framför 30 på grund av framkomlighet och acceptans, behöver vi säkra korsningspunkterna, menar Eva-Li Westerberg. Vi kommer att bygga om lite grann varje år, men vår investeringsbudget är begränsad och önskelistan är lång, avslutar hon.

Konsultens erfarenheter

Malin Rosén på Sweco i Örebro hade kommunens uppdrag att göra en hastighetsanalys enligt Rätt fart i staden.

-Metoden är operativ, lätt att förstå och lätt att till sig. Den ger ett bra underlag och väger in många faktorer. Prioriteringar och val görs synliga. Ett exempel: Trafiksäkerhet och framkomlighet är två mål som ibland är svåra att förena. För att prioritera framkomligheten för busstrafik får ibland trafiksäkerheten prioriteras lägre. Vi hamnade ofta i viktiga och bra diskussioner kring avvägningen mellan olika stadsbyggnadskvaliteter.

Risk för ökat buller

- Metoden tar inte hänsyn till buller och luftföroreningar om man inte har underlag att mata in. I värsta fall kan det innebära att man höjer en hastighet som medför ökat buller. I det här projektet hade vi tillgång till buller- och luftberäkningar och hastigheten har inte höjts på dessa länkar.

- Metoden tar heller inte hand om gator med landsbygdskaraktär men som ligger inom tätort på ett rättvisande sätt. Man måste komma ihåg att metoden inte löser problem. ”Det man stoppar in, det får man ut”. T.ex. behöver en klassificering av gatunätet vara gjord innan analysen.

- Vad händer om man genomför hela planen fullt ut och bygger om till nya självförklarande gator? Hur påverkar det t.ex. uttryckningstrafiken? Det är viktigt att hitta lösningar i nästa steg som inte innebär för stor påverkan på framkomligheten för utryckningstrafiken.

- Det var bra med en bred arbetsgrupp och referensgrupp från kommunen som påverkade och förankrade arbetet under projektets gång. Gruppen var inte alltid överens, men då gjorde vi medvetna val och det är helt okej. I andra kommuner, där vi som konsulter levererat en färdig analys som inte förankrats, tar processen längre tid.

- Efter att ha provat metoden på flera håll har vi insett att sista steget i analysen, som handlar om att fasa ut 50 och 70, upplevts som svårt att genomföra. Vissa länkar har visat sig fungera bäst med 50 eller 70 km/tim och varken höjningar eller sänkningar har varit lämpliga att föreslå, inte ens på lång sikt. Det har inte känts aktuellt att ta bort hastigheter innan beslut har fattats.

- Vi har också insett hur dyrt och omfattande det skulle vara att bygga om alla gator så att de blir självförklarande, men detta är just grunden med metoden.

Anna Kero, Örebro kommun

Luleå: Små förändringar hos bilisterna

Luleå centrumhalvö

Det nya hastighetssystemet föregicks bland annat av en försöksverksamhet under 2007 med de nya hastigheterna 40 och 60 km/tim i flera kommuner i Sverige. Luleå var en av dessa.

Försöket gick ut på att se vilka verkliga hastighetsförändringar som uppnås på olika gatutyper, vilka trafiksäkerhets-, tillgänglighets- och miljöeffekter som de nya hastighetsgränserna kan ge, samt vad trafikanter och boende tycker om de nya hastighetsgränserna. Sex orter valdes ut i vilka mätningar, intervjuer och analyser skulle göras.

Försöket var en del i Vägverkets (nu Trafikverkets) uppdrag att föreslå ändringar i dagens hastighetssystem för att anpassa hastighetsgränserna till Nollvisionen och övriga transportpolitiska delmål. I april 2007 startades försöken och under hösten 2007 gjordes utvärderingen. Utförare var Lunds Tekniska Högskola, Trivector och VV konsult. Detta utfördes innan handboken ”Rätt fart i staden” utgavs.

I Luleå genomfördes hastighetsförsöket i centrum som är ett cirka 1,3 kvadratkilometer stort område. Området innehåller stadens viktigaste institutioner blandat med affärer, kontor och bostäder i en tydlig rutnätsstruktur. Strategin var att höja hastigheten i huvudnätet till 60 där oskyddade trafikanter var tillräckligt separerade och sänka till 40 där de inte bedömts vara separerade. Under försöket sänktes hastighetsgränserna överlag på lokalnätet i Luleå centrum. Av de lokalgator som tidigare hade hastighetsgräns 50 km/h ändrades cirka 60 % till 40 km/h och resterande till 30 km/h. De nya hastighetsgränser som gällde under försöket låg mycket nära tidigare uppmätta medelhastigheter.

I Luleå visade resultatet från försöket små förändringar av bilisternas hastighetsval. Den största effekten av sänkt hastighetsgräns erhölls på huvudnätet där gränsen sänkts från 50 till 40 km/tim. En av gatorna på huvudnätet ändrades från 50 km/tim till varierande 60 respektive 40 km/tim. På denna gata syntes ingen förändring av trafikrytmen utan medelhastigheten kvarstod på cirka 52 km/h.

Invånarna positiva

Effekterna av de uppmätta hastighetsförändringarna beräknades utifrån samband som idag är kända från forskning. I Luleå centrum visar försöket att den förväntade genomsnittliga risken för att dödas eller skadas svårt i trafiken blir cirka 10 % lägre och risken för lindrig personskada minskar cirka 7 %. Trafikolyckor med enbart oskyddade trafikanter är inte inräknade. Eftersom hastighetssänkningen var marginell kan man inte påvisa några tydliga förändringar av utsläpp från biltrafiken.

Trafikanter och boende fick lämna synpunkter på det nya hastighetssystemet. Intervjuerna visade att hela 88 % tycker det är bra att hastighetsgränserna sänkts och cirka 90 % tycker det är bra med sänkta gränser med hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Många uppfattade dock att det nya hastighetssystemet var plottrigt. Hastighetsgränsen 40 km/tim tilltalade många av de intervjuade. 30 km/tim var något man kunde tänka sig i bostadsområden.

De hastighetsgränser som ändrades under försöket har fått fortsätta gälla i Luleå centrum. När man tittar på mätningen av medelhastigheter som utfördes i Luleå under år 2009 har tendensen varit att biltrafiken ytterligare sänkt sin hastighet.

Skog av skyltar

Under föregående vinter startade kommunens trafiksektion arbetet med att planera för nya hastigheter enligt handboken ”Rätt fart i staden”. Vi trafikingenjörer började med att var och en ta fram vår egen bild av vilka hastigheter vägnätet borde ha. Därefter tog vi fram en bild enligt handboken. För gator inom bostadsområden, industriområden och i centrum hade vi en god samstämmighet. Huvudvägnätet, och speciellt då de stora infartsgatorna, blev stötestenen för oss ingenjörer och även något som våra politiker hade funderingar kring vid den första informationen till dem. Om man har flerfiliga gator med bred mittremsa som idag har hastighetsgränserna 70 och 90 km/tim – hur ska man få förståelse att det inte är lämpligt med högre hastighet än 60 km/tim på grund av trafiksäkerheten ?

Ett annat frågetecken som dök upp var hur man skyltar i områden som byggts enligt ”Scaft”-principen. Ska vi verkligen ha 40 km/tim på varje matargata och sedan skylta med 30 km/tim för varenda vägslinga från matargatan? Är detta tydligt för trafikanten? En målsättning i vårt arbete är ju också att hålla nere antalet vägmärken och här blir det en skog av skyltar. Är bara 30 eller bara 40 ett alternativ ?

Under våren 2010 inbjöd Luleå sina grannkommuner till ett möte kring nya hastighetssystemet. Det är en fördel att få dryfta frågorna med andra kommuner och ha en samsyn på hur vi lägger våra hastighetsgränser. Många trafikanter i Luleå kör också bil i närliggande kommuner. Våra ”grannar” skulle dock inte starta sin hastighetsöversyn under detta år. Bland annat detta bidrog till att även Luleå beslutade att skjuta upp totalöversynen av hastigheter.

Luleå kommun kommer att fortsätta med att införa 30 km/tim i återstående bostadsområden. Tidigare har man infört 30 km/tim i bostadsområden allt efter att önskemål inkommit. Denna hastighet återfinns också vid skolor och daghem. För Luleå centrum planeras att åtgärda plottrigheten i hastigheter som förutom otydlighet gentemot trafikanten innebär skylttekniska problem. Framöver räknar vi att fortsätta samverkan med våra grannkommuner och även träffa Trafikverket för att göra en hastighetsöversyn av resterande vägnät.

Ann Storvall, Luleå kommun

Falun: Säkrare och tillgängligare

goteborg

Från 1 juli 2010 gäller nya hastigheter i Falun – Borlänge. Det innebär att 30, 40, 60 och 80 km/tim blir de vanligaste hastigheterna i tätorten. Låg hastighet är en förutsättning för att alla ska kunna visa hänsyn till varandra och för att antalet olyckor ska bli färre.

Hastighetsgränserna är satta med hänsyn till gatans standard, säkerhet och funktion. I bostadsområden, vid skolor, i centrum och där det förekommer blandtrafik prioriteras alltid de oskyddade trafikanterna, till exempel barn och cyklister.

De nya hastighetsgränserna kommer att ge en säkrare trafik, ökad tillgänglighet och minskat buller under förutsättning att hastigheterna efterlevs. De flesta justeringar innebär att hastigheten sänks, till exempel från 50 till 30 km/tim. Skillnaden för en bilist är liten, men desto större för en oskyddad trafikant. Hastigheten har stor betydelse för utgången av en olycka. Många bilister tror att de vinner en massa tid genom att köra fort, men i realiteten handlar det om någon enstaka minut på längre sträckor och på en tur genom stan är tidsvinsten minimal.

Så här blir de nya hastigheterna i korthet

30 km/tim på gator med blandtrafik, i bostadsområden, vid skolor och i centrum.

40 km/tim på de flesta gator med busstrafik, inom industriområden och vissa bostadsgator.

60 km/tim på infartsgator, övergripande huvudgator och vägar där gång- och cykelväg är

separerad längs gatan.

80 km/tim på vissa gator som klassas säkra och som idag har 70 km/tim.

På en del vägavsnitt kommer nuvarande 50 km/tim att gälla tills vidare.

Redan i ett tidigt skede bestämde vi oss för att samarbeta med varandra i Falun – Borlänge och tillsammans med Trafikverket. Samarbetet har bland annat resulterat i att vi har kunnat ta ett helhetsgrepp på hela vägnätet, både det kommunala och statliga samt att de har anpassats till varandra på bästa sätt.

Få synpunkter från invånarna

För att genomförandet av de nya hastighetsgränserna ska fungera så smidigt som möjligt har vi tillsammans genomfört en rad kommunikationsinsatser för att skapa kännedom, förståelse och acceptans om förändringen bland invånarna i Falun – Borlänge. Vi har annonserat i tidningar och ett antal bussar i linjetrafik har haft målad reklam på bakdelen av bussen. Vidare har annonserats på kommunens hemsida och ett informationsblad har gått ut till alla hushåll i Falun. Trots en så stor förändring i trafiksystemet har antalet synpunkter till kommunen varit förhållandevis få. Detta beror i huvudsak på den välarbetade kommunikationsplanen som skapats i projektet.

Det tidigare hastighetssystemet för tättbebyggt område kom 1955. Det har sedan dess skett mycket inom området när det gäller trafiksäkerhet, miljö, vägstandard och fordonsutveckling. Vi har anpassat de nya hastigheterna till Faluns förutsättningar. På så sätt får vi en tillgängligare och attraktivare stad för alla trafikanter, allt från fotgängare till bilister, oavsett ålder, kön och eventuella funktionsnedsättningar. Vi vill kunna vistas i en säker trafikmiljö där vi samspelar och hinner visa hänsyn till varandra. De nya hastighetsgränserna är resultatet av ett omfattande arbete som skett parallellt i Falun och Borlänge med hastighetsöversyn som resulterat i en hastighetsplan.

Magnus Ribbing, Falu kommun