Nr 1 2012

Facebook till Luleå
Stockholmarna tar Sjövägen
Simrishamn fråntogs rätten att ge bygglov 18 kommuner i bygglovallians

Nr 6 2011

TEMA STADSUTVECKLING

Tammerfors: Spektakulär multifunktion

”Latte-ekonomi” styr städernas utformning

Hamnexpoatering I Norra Djurgårdstaden

3D-planering i Trollhättan

Ground Zero till Tammerfors?

Ground Zero till Tammerfors?

En multifunktionsarena, omgiven av spektakulära höghus, ska byggas i centrala Tammerfors. Arkitekt är amerikanen Daniel Libeskind, som fick bakläxa på sitt förslag för Ground zero, platsen för terrorattacken i New York 2001-9-11.

Av Markku Björkman

Finlands andra stad, Tammerfors, genomgår ett arkitektoniskt lyft. Flera strandnära bostadsområden med hisnande utsikt har byggts och en gammal fabriksbyggnad har omvandlats till exklusiv galleria.

Nu får staden även en modern multifunktionsarena, ritad av Daniel Libeskind, som också ligger bakom de särpräglade höghusen som ska omgärda arenan, och som kommer att ge Tammerfors stadskärna en ny profil.

Tammerfors är Finlands näst största stad, med drygt 210 000 invånare. Trots det attraktiva läget på en smal landtunga mellan två stora sjöar betraktades arbetar- och industristaden Tammerfors länge som arkitektoniskt slätstruken.

Staden byggdes upp kring forsen Tammerkoski. Här byggdes James Finlayson i början på artonhundratalet Nordens största textilfabrik.  Den hade avgörande betydelse för Tammerfors utveckling till industristad.

Stadens centrum präglas av forsen samt industribyggnaderna i tegel, vattenkraftverken och de gröna parkerna längs stränderna. Det råder en bred enighet om värdet av att bevara de industribyggnader som är centrala i stadsbilden.

Det är framför allt i tre stadsdelar som nya moderna bostadshus har byggts, varav en  direkt vid vattnet. Samtliga hus har stora inglasade balkonger med sjöutsikt och egen hamn för fritidsbåtar.

Landmärke

De flesta städer vill ha ett eget landmärke, helst ritat av en välkänd stjärnarkitekt. I Tammerfors är den nya arenan tänkt att bli en symbol för den framgångsrika postindustriella staden.

Under ishockeymatcher kommer arenan att ha en kapacitet för ungefär 11 000 åskådare och under konserter upp till 14 000. Arenan har 50 loger samt drygt 700 parkeringsplatser.

Det ganska ringa antalet parkeringsplatser indikerar att det är meningen att man bör komma till arenan med allmänna kommunikationsmedel, vilket är både praktiskt och ekologiskt då arenan är placerad mitt i centrum vid järnvägsstationen.

Enligt branschens förståsigpåare  kommer komplexet att klart överglänsa den nuvarande nationalarenan i Helsingfors, även om den rymmer färre åskådarplatser.

I motsats till Helsingforsarenan är den dessutom mera lättillgänglig för kollektivtrafik eftersom den byggs ovanpå järnvägen. En tanke är att bygga en direktförbindelse till arenan från buss- och järnvägstationen.

Ovanför spårområdet skapas ett omfattande kontors- och bostadskomplex, inklusive en skyskrapa, på drygt 60 000 kvadratmeter och en centralarena på närmare 50 000 kvadratmeter. I komplexet inryms 1500 arbetsplatser, 260 bostadslägenheter och ett hotell med 250 rum.

Alla dessa funktioner stöder varandra, vilket betyder att arenan kan fungera även då inget större evenemang är på gång. Arenans karaktär som evenemangs- och underhållningscentrum kommer att dra till sig fler aktörer och man väntar sig att området kring arenan piggar upp tammerforsbornas liv samt förebygger att centrum ödeläggs på kvällarna.

Företaget Tampere Central Arena AB samt byggföretaget NCC är huvudansvariga för projektet. Tammerfors stad och Statens Järnvägar har också spelat viktiga roller i förverkligande av projektet.

-Vårt samarbete med Libeskind har varit utmärkt. Hans vision har slagit oss med häpnad, säger Tero Estovirta, chef för NCC i Tammerfors.

Inte bara idrott

Arenan beräknas stå färdig vårvintern 2013 och målet är att ishockey -VM i maj 2013 kan spelas i den nya arenan.  Den behövs också för allt fler internationella kulturhändelser och andra arrangemang.

Av inkomsterna kommer 54 procent från ishockey och 46 % från andra tillställningar.

Arenan strävar enligt projektledaren, Rikard Bjurström, efter att i större utsträckning fungera som ett underhållningscentrum än bara en idrottsarena.

Enligt en undersökning som gjorts av Tammerforstidningen Aamulehti stöder en stor majoritet av de tillfrågade Libeskind – projektet. De flesta är överens om att det behövs en ordentlig ansiktslyftning i stadskärnan.

Aamulehti uppmanade nyligen på sin ledarplats Tammerfors att gripa ögonblicket, ”Tartu hetkeen, Tampere”. Det är dags, enligt tidningen, att höja målsättningen till  ”internationell nivå” . Det finns dock en del kritiska röster som anser att projektet kommer att spränga alla kostnadsramar

Förhandlingarna med privata investerare har avslutats. Det har samlats in drygt 65 miljoner euro av vilka ca. 55 miljoner är i form av lån. Det finns dock uppgifter om att det hela kommer att kosta betydligt mera. I somras beslutade fullmäktige att staden går i borgen för projektet, vilket även finska staten har gjort.

Vem äger staden?

”Vem äger staden?”

Den frågan har sysselsatt sociologen och urbanforskaren Catharina Thörn under mer än ett decennium. Vi är inne på en farlig väg med städer som byggs för ett fåtal men utestänger resten. En ”latte-ekonomi” har tagit över, menar hon.

Av Mattias Hagberg, frilansjournalist   Foto: Johan Wingborg

Ljudet från espressomaskinen dränker för ett ögonblick Catharina Thörns röst. Hon böjer sig lite framåt över kafébordet för att överrösta det skarpa vinande ljudet.

– Den tyske konstnären Christoph Schäfer, som jobbar mycket med den moderna urbaniteten, brukar säga att något hände den dagen vi började gå runt med en ”latte” i handen på stan. Vi blev lite som skådespelare på en scen. Det är nästan som om vi själva började iscensätta föreställningen om hur ett modernt och trendriktigt stadsliv skall se ut.

Chatarina Thörn har precis återvänt från en resa till Hamburg, en resa som delvis präglats av Christoph Schäfers tankar om den stadsomvandling som just nu pågår i Hamburg, och som han sammanfattat i boken The City is our Factory.

– Christoph Schäfer menar att staden i sig är den nya fabriken där den så kallade kreativa klassen kan ses som skapare av mervärde genom sin blotta närvaro och sin konsumtion, säger hon och fortsätter:

– Den här ”lattebaren” som vi sitter på just nu är ett bra exempel. Låt säga att några trendriktiga reklamare eller konstnärer brukar komma hit och dricka kaffe. Det ger ägaren till kaféet en del pengar, men det skapar också symboliskt kapital. Lattebaren är inte bara en lattebar utan också en scen, och med ”rätt” människor på plats skapas ett värde för kaféägaren. Han eller hon kan ta mer betalt eftersom stället lockar ”rätt” människor. Men det slutar inte där, och det är detta som är det intressanta: lattebaren ger också fastigheten ett ökat värde eftersom den rymmer den trendiga lattebaren med de trendiga människorna. Det betyder alltså att lattebaren och dess gäster är producenter av fastighetskapital.

Centrum för konsumtion

Det här resonemanget, säger Chatarina Thörn, kan sedan utvidgas till hela gator, stadsdelar och städer. Med ”rätt” människor, ”rätt” affärer och ”rätt” restauranger på plats skapas en aura och en atmosfär som ökar värdet på allt från enskilda fastigheter till hela stadsdelar och städer.

– Om städer förr var centra för produktion är de i dag centra för konsumtion. Därmed har staden, eller stadsdelen, i sig blivit central. Det gäller att locka till sig konsumenter, investerare och kapital.

Resultatet, menar Catharina Thörn, är ett samhälle där alla kommuner, stadsdelar och fastighetsägare tävlar om att vara ”trevligast”, ”chicast” och ”trendigast”.

Men, kan man fråga sig, vad är problemet med detta? Är det inte bra om städer tävlar om att vara trevliga? Är det inte naturligt att vissa stadsdelar framstår som mer intressanta än andra? Är det fel att gå på stan och dricka ”latte”?

– Jo, säger Catahrina Thörn, om man nöjer sig med att sitta på lattebaren och sörpla kaffe är det svårt att se några problem med utvecklingen. Men om man bara tänker efter lite grann inser man snabbt att de senaste decenniernas utveckling har en hel del baksidor.

Återigen kan kaféet vi sitter på fungera som exempel.

– Föreställ dig nu att ett gäng tanter börjar komma hit varje dag och att de trendiga reklamarna samtidigt tröttnar på att gå hit. Plötsligt har den ”rätta” atmosfären försvunnit, och med den värdet på hela fastigheten.

Fiktiva värden

Problemet med hela ”latteekonomin” är att den bygger på fiktiva värden som kan försvinna lika snabbt som de skapas. Det blir helt enkelt en sorts spekulation i symboliskt kapital.

– Det riktigt obehagliga är att detta inte bara gäller för enskilda fastighetsägare, som vill öka värdet på sina fastigheter genom att marknadsföra dem som trendiga, utan för hela städer och hela kommuner. Under de senaste två decennierna har vi sett hur alltfler städer satsar allt större summor på marknadsföring och på olika varumärkesstrategier. Kommunpolitiker över hela världen har börjat se på sina städer som företag som skall marknadsföras så att de lockar turister, studenter och kapital. Och då går någonting förlorat.

Enligt Catharina Thörn är det här en strategi som framför allt riktar in sig på kapitalstarka grupper och som nästan uteslutande färgas av ideal och föreställningar hos den vita övre medelklassen.

– Tittar man på hur fastighetsbolag och kommuner bygger och på hur de marknadsför sig, så ser man att de nästan uteslutande vänder sig till just denna del av samhället. Det är som om ingen annan räknas. Det betyder att man aktivt arbetar för att utestänga en massa människor. Man bygger en stad för ett fåtal eftersom man bara ser till de kortsiktiga ekonomiska vinsterna.

Lattebaren igen. För att undvika att förlora värdet på kaféet gäller det att behålla de kapitalstarka reklamarna och hålla borta ”tanterna”. Eller med andra ord, det gäller att exkludera alla dem som inte tillför symboliskt kapital till kaféet och fastigheten. Av samma anledning blir stadsdelar och hela städer allt mer exkluderande, allt mer segregerade.

– Utestängningen kan gå till på många olika sätt. Man kan tala om en ”mjuk” och en ”hård”. I det första fallet handlar det om sättet man behandlar folk på, om blickar, miner, sättet man klär sig på och om hur man förväntas bete sig, men också om sådana saker som hur mycket det kostar att köpa till exempel en kaffe. I det andra fallet handlar det om ökad övervakning, det vill säga fler ordningsvakter eller om offentliga platser som privatiseras och görs otillgängliga för vissa människor.

Därmed skapas ett ”rent” och homogent stadsrum, fritt från friktion och överraskande möten.

– För mig är städer intressanta eftersom de är förtätade och tvingar människor från olika delar av samhället att mötas. Men det där håller på att försvinna. Vårt stadsrum spaltas upp, friktionen försvinner och städerna blir tråkigare, åtminstone i centrum.

Vem är staden till för?

Catharina Thörns intresse för städer och denna typ av exkludering föddes under hennes arbete med en avhandling om hemlösa kvinnor i början av nollnolltalet.

– Jag mötte kvinnor som beskrev Göteborg på ett helt annat sätt än många andra skulle ha gjort. Det är en vanlig uppfattning att Göteborg är en öppen och välkomnande stad. Men de här kvinnorna såg istället en stad med porttelefoner och säkerhetsvakter som stänger ute massor av människor. Jag började undra vem staden egentligen är till för? Vem som har rätt till staden?

Sedan avhandlingen blev klar 2004 är det just den typen av frågor som sysselsatt henne. I dag jobbar hon på Institutionen för kulturvetenskaper vid Göteborgs universitet och håller bland annat på med ett projekt om hur Göteborgs och Stockholms innerstäder har omvandlats under de senaste åren. Dessutom är hon en flitig debattör som gärna deltar i den offentliga debatten om stadsutveckling. Hon är inte rädd för att samtidigt vara aktivist och forskare.

– Den väg som samhället har slagit in på är farlig. Samhället blir allt mer segregerat, allt mer exkluderande. Många känner sig inte välkomna. Alla de upplopp och anlagda bränder vi sett de senaste åren är ett utslag av detta. Och vad satsar politikerna på, jo, ikonbyggnader som skall locka fler turister till staden, som om fler turister skulle lösa svåra sociala problem.

Personligen hoppas hon på en motrörelse, på protester mot utvecklingen. Något som hon såg växa i Hamburg.

– Där har utvecklingen gått så långt att vissa delar av medelklassen känner sig drabbade. De har inte längre råd att bo och handla där de vill. De börjar helt enkelt känna sig utestängda, precis på samma sätt som en massa andra mindre röststarka människor gjort länge. Tyvärr verkar det som om medelklassen måste drabbas innan den här typen av protester får något genomslag.

– Vad vi behöver är ett nytt perspektiv på stadsutveckling. Hela föreställningen att städer och stadsdelar tävlar med varandra är fel. Vi kan inte bygga ett hållbart samhälle på idén att någon måste vinna och någon måste förlora. Städer och samhällen kan komplettera varandra, det är en betydligt naturligare inställning. Det räcker inte att titta på de ekonomiska intressena. Ett samhälle är mer än ekonomi.

Ekonomin bakbinder

Samtidigt som städer och kommuner över hela världen har blivit mer utestängande, mer segregerande, är många politiker måna om att lyfta in ”vanliga” medborgare i olika projekt kring stadsutveckling. Själv deltog Catharina Thörn för några år sedan i ett medborgarprojekt initierat av Göteborgs kommun kring utvecklingen av Södra älvstranden.

– Politikernas intentioner var säkert goda, de ville få trevliga förslag på hur området kunde gestaltas, men den grupp jag ingick i valde istället att lyfta segregationen och hur planeringen av centrala stan kunde bidra till att lösa den sociala uppspaltningen i Göteborg. Vi föreslog att älvstranden delvis skulle bebyggas med billiga hyresrätter där boende i förorten skulle få förtur. Det var politikerna inte beredda på. Dessutom var de redan bakbundna av en ekonomisk logik. Södra älvstranden skulle byggas i partnerskap med privata fastighetsbolag och då fanns det givetvis inget utrymme för billiga hyresrätter.

Det mesta var med andra ord redan uppgjort när medborgarna kom in i processen. Och så ser det, enligt Catharina Thörn, ut i de flesta städer. Politikerna har lämnat ifrån sig initiativet till dominerande ekonomiska intressen.

– Ett stort byggbolag är aldrig intresserat av att lösa sociala problem. Det vill i första hand tjäna pengar. Men mitt intryck är att allt fler upptäcker problemen med den här modellen och att vi i framtiden förhoppningsvis kommer att se alternativ.

Artikeln har tidigare publicerats i Göteborgs Universitets forskningsmagasin GU-spegeln.

Djurgårdsstaden

Exploatering viktig för regionens utveckling

Ny stadsdel länkar samman stad, land och vatten

Stockholms stad planerar för en ny stadsdel i området Hjorthagen, Värtan, Frihamnen och Loudden, kallad Norra Djurgårdsstaden. Området ska bli ett av Europas största stadsutvecklingsprojekt och är i lika hög grad ett hamnutvecklingsprojekt. Stockholms Hamnar är den aktör som satt sin prägel på stora delar av området.

Av Ylva Berlin, frilansjournalist

År 2030 beräknas folkmängden i Stockholms län vara 3,5 miljoner. Norra Djurgårdsstaden kan i det sammanhanget bli en mycket attraktiv stadsdel. Många företag har gått samman i en avsiktsförklaring, för att skapa en optimal miljö för bostäder, kontor och marknad.

-Det är en stor utmaning, att länka ihop stad, land och vatten på det här sättet. De olika verksamheterna och intressenterna måste samarbeta. Färje- och kryssningstrafiken planeras att vara kvar, eftersom turistnäringen är väsentlig för hela Stockholmsregionen, säger Henrik Widerståhl, vice verkställande direktör Stockholms hamnar.
Stockholms hamnar har ansökt om att få bygga ut en pir i Värtan och flytta ut hamnverksamheten dit. En ny terminal för färje- och kryssningstrafik, till exempel Tallink och Silja Line, kallad Värtapiren, ska frigöra mark för Stockholms stad, som planerar att exploatera delar av hamnområdet.

Förra året passerade minst elva miljoner passagerare Stockholms Hamnar.

-Det betyder 5 miljarder i turistomsättning och 22 procent av besöksnäringen i hela Stockholms län, enligt Henrik Widerståhl.
Eftersom containertrafiken ökar till, från och inom Östersjöregionen, och fartygen blir allt större, så har Stockholms hamnar ansökt om att få bygga en djup godshamn vid Norvikudden i Nynäshamn. Fastighetsägare i området har dock överklagat ärendet.
Henrik Widerståhl menar att en hamn i Norvikudden har många fördelar, både ekonomiskt och miljömässigt.

-Utsläppen av koldioxid kan minska eftersom en sådan hamn skulle ta in containerfartyg med stor kapacitet. Samlastning skonar miljön och håller nere kostnaderna. En viktig aspekt är att befolkningen i Mälardalen förväntas öka kraftigt framöver, och därmed efterfrågan på produkter och transporter – på land och till sjöss.
Stockholms Hamnar anlades på 1800-talet och 1900-talet, så kapaciteten sviktar. De riktigt stora fartygen kan till exempel inte ta sig igenom den känsliga skärgården.
-Östersjön är ett intressant område med starkt handelsutbyte. Vår samarbetspartner Hutchison Port Holdings HPH, en av världens största terminaloperatörer, menar att Norvikudden kan bli en djup och isfri hamn, där betydligt fler och större fartyg kan gå in. Planerna på en ny hamn har funnits i ungefär 20 år.

Den samhällsekonomiska vinsten och nyttan har diskuterats fram och tillbaka, samt om till exempel hamnarna i Södertälje, Gävle och Norrköping Oxelösund kan ta över containertrafiken.
_ Vi klarar de volymer vi nu hanterar, men det kan ta tid att få fram en ny infrastruktur. Både Värtapiren och Norvikudden ska fungera i åtminstone 100 år. En exploatering är därför viktig, så att hela regionen kan utvecklas, säger Henrik Widerståhl.

Oljehanteringen på Loudden skulle ha varit avvecklad i år. Eftersom det inte finns något alternativ, så kommer hamnen troligen att vara kvar till år 2019.

Hamnfakta:

I början av 2000-talet antog Stockholms hamnar en plan, Vision 2015, för en funktionell hamn i samklang med stadens utvecklingsbehov. Förslaget fick en bred politisk förankring och resulterade i flera stora infrastrukturprojekt, som nu utvecklas.

I december 2008 undertecknade Stockholms Hamnar och världens största hamnoperatör – Hong Kong-baserade Hutchison Port Holdings HPH – ett avtal som ger HPH rätt att driva containerhamnen i Frihamnen, men även möjlighet att utveckla en ny containerverksamhet i Norvikudden Nynäshamn. Avtalet löper i 25 år.

Planeringen för Norvikudden är drygt 60 hektar mark (60 000 kubikmeter) – 1 600 meter kaj, 7 kajplatser och containerkranar. Med ett vattendjup på 16 meter kan riktigt stora fartyg göra snabba anlöp. Den planerade containerhamnen kan fullt utbyggd ta emot 300 000 containers per år.
Stockholms Hamnar, Kapellskär, Nynäshamn och Stockholm, ska främja sjöfarten, samt säkra varuförsörjningen till Stockholmsregionen. Frakt och gods transporteras via Ro-ro trafik och containers.

Stockholms hamnar arbetar med turism och passagerartrafik – resor till och från Stockholm med kryssningsfartyg, färjor och skärgårdstrafik. Drygt 12 miljoner passagerare transporteras varje år
Stockholms Hamnar förvaltar innerstadens kajer, hyr ut kajplatser och tillhandahåller tjänster för olika fartygstyper. Stadsutveckling, samt underhåll av hamnar och kajer, ingår i uppdraget.

Källa: Stockholms Hamnar

Norra Djurgårdsstaden

Norra Djurgårdsstaden är ett stadsutvecklingsprojekt som omfattar  258 hektar, från Hjorthagen i norr, genom Värtan och Frihamnen, till Loudden i söder. Detta sätt att

kombinera ny stadsbebyggelse med hamnverksamhet är unikt.

1. Loudden Oljeverksamheten flyttas på sikt. Marken kommer att saneras och därefter
byggs i första hand lägenheter här.
2. Frihamnen, containerhamnen Containerverksamheten flyttar till Norvikudden iNynäshamn.
Marken används till bostäder och arbetsplatser.
3. Frihamnspiren I framtiden kan Frihamnspiren byggas ut för att kunna ta emot fler kryssningsfartyg och färjetrafik.
4. Värtan I området där Siljaterminalen ligger i dag blir det ett kommersiellt centrum med butiker, kulturaktiviteter och restauranger.
5. Värtapiren Byggs ut med 84 000 kvm. Fem kajlägen kommer att ta emot framför allt färjor. Direkt anslutning till Norra Länken från piren.

Projektets mål är att skapa ett stadsområde med blandad bebyggelse för bostäder, kontor, service, hamnverksamhet, industriändamål, service, kultur och idrott. 10 000 bostäder och kontorsytor för 30 000 arbetsplatser planeras.

Om- och nybyggnationen börjar i områdets norra delar, dvs Hjorthagen och fortsätter sedan söderöver. Exakt hur hela området kommer att se ut är i dagsläget inte klart.

Många aktörer är engagerade i hela stadsutvecklingen, som exploaterings- och stadsutvecklingskontoret i

Stockholms stad håller i. Stockholms Hamnar har ett nära samarbete med dem och är sedan lång tid tillbaka den aktör som satt sin prägel på stora delar av området.

Hamnen förvaltar stora delar av marken i Värtan och Frihamnen, och bygger nu en ny pir i Värtahamnen för att koncentrera och effektivisera verksamheten och därigenom frigöra mark till ny bebyggelse som är förenlig med hamnens verksamhet. Stockholms Hamnar driver också idag en containerterminal i Frihamnen, som kommer att flyttas och utvecklas på en utbyggd hamn i Nynäshamn, Norvikudden. Slutligen driver också hamnen oljehamnen på Loudden, som kommer att flyttas för att lämna plats åt bostäder. I dagläget är det inte bestämt var den nya oljehamnen ska placeras.

Viktiga i utvecklingsarbetet är också landskapsarkitekterna, som kallats till detta väldiga miljöprojekt i ett ovanligt tidigt stadium.I en artikel i tidskriften Arkitekten beskrivs den nya generationens arkitekters syn på natur i staden; lite stökigare och vildare. Verktyget grönytefaktor har tagits upp igen, där även faktorer som sociala värden och platser räknas som miljövärden.

Barbro Larson

Nr 5 2011

Tema Vatten

”Nytänkande kan lösa världens vattenbrist
Samordnad planering minskar risk för översvämning
Krisdagbok från Skellefteå
”Kommunerna måste göra riskanalyser”
Prognosbaserat underhåll